Dominique Cambron-Goulet
Journalistes
Le métro et les autobus montréalais passent moins souvent qu’avant, même si le coût de la passe mensuelle ne cesse d’augmenter. Sur certaines lignes, le temps d’attente a même triplé les soirs de semaine par rapport à la situation d’il y a 10 ans.
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« On paye plus cher pour au final le même service, voire moins de service, donc c’est sûr que c’est moins attrayant », dénonce Brian Nash, porte-parole de Trajectoire Québec, un organisme pour la promotion du transport collectif.
En 2016, la Société de transport de Montréal (STM) se lançait dans le projet ambitieux d’augmenter l’offre de service de 20 % pour 2025. Un objectif « bouleversé par la pandémie » et mis sur la glace, souligne l’organisme public.
Dans les faits, le service est aujourd’hui moins fréquent sur bien des lignes, révèle une analyse des horaires des 10 dernières années, réalisée par notre Bureau d’enquête.
Pendant ce temps, le coût de la carte mensuelle est passé de 83 $ à 110 $.
«[Pour les bus], on est autour de 95 % du service [de 2019], convient Pascal Rochon, directeur planification des réseaux à la STM. Mais notre achalandage est autour de 80 % [par rapport à avant la pandémie]. Donc on offre plus de service que le besoin. »
Grâce à notre outil interactif, voyez comment le service des principales lignes a évolué aux différentes heures du jour depuis 10 ans.
Désastre en soirée
Depuis 2016, le temps d’écart entre les passages des principaux bus la semaine a augmenté presque partout, et il a carrément explosé en soirée.
Par exemple, après 20 h, l’écart entre deux passages de la 121 Sauvé/Côte-Vertu est passé de 10 minutes à 24 minutes.
Il s’agit pourtant d’une ligne qualifiée de « fréquente » par la STM et de la deuxième ligne la plus achalandée du réseau.
« Un service fréquent, c’est un service où, dans les faits, tu ne devrais pas avoir besoin de stresser à regarder un horaire, juge Brian Nash. C’est honnêtement frustrant pour les usagers de se faire dire : “Ton autobus, c’est fréquent, mais il est aux demi-heures.” »
Cette tendance est observable sur presque toutes les lignes « 10 minutes max », auxquelles la STM a mis fin en 2023.
« On n’a pas eu le choix à la suite de la pandémie. On a dû revoir notre approche », explique Pascal Rochon.
Au total, il y a près de 500 départs de moins par jour qu’il y a 10 ans sur les lignes qui sont aujourd’hui qualifiées de « fréquentes », soit une diminution de 15 %.
« Ce sont des lignes qui, souvent, vont vers le centre-ville. La pandémie, avec le télétravail, est venue affecter davantage [l’achalandage de] ces lignes que celles dans des secteurs industriels », explique le directeur à la STM, qui parle plutôt d’« optimisation » du réseau.
Selon le professeur au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM) Ugo Lachapelle, la réduction de service est le « produit des déficits budgétaires et de la difficulté qu’a la STM à financer ses activités ».
« Particulièrement pour l’autobus, couper le service permet de réduire de façon considérable les dépenses en carburant et en main-d’œuvre », analyse l’expert.
Moins de métros depuis la pandémie
Le métro passait toutes les cinq minutes au maximum dans la journée sur les lignes verte et orange en 2019. Aujourd’hui, le temps d’attente entre les heures de pointe du matin et du soir est passé à six minutes.
« L’ajout d’une minute d’attente semble moins important en termes de temps, mais aux heures de pointe, cela se traduit par des métros plus bondés et donc moins agréables », explique M. Lachapelle.
Certaines périodes de pointe sont également plus courtes qu’avant la pandémie.
Le matin sur la ligne jaune, par exemple, les trains réduisent leur fréquence à 10 minutes environ 30 minutes plus tôt qu’il y a 10 ans.
« Notre service est vraiment livré en fonction de l’achalandage, assure le directeur trains, salle de contrôle métro et ingénierie d’exploitation, Enrico Chartrand. Même si la fréquence est réduite, les gens sont confortables. À une certaine époque, à certaines heures, on laissait des gens sur les quais. On parlait de classe sardine, avec des trains à pleine capacité. Aujourd’hui, je ne suis pas sûr que ça arrive. »